Sabemos que para llegar a la norma Euro 5, implementada en septiembre del 2012 en nuestro país, que es para eliminar los nocivos gases de óxido nitroso presente en la combustión diesel, se barajaron dos maneras de llegar a la solución, una más europea la SCR (selection catalytic reduction) que es aplicar una solución de urea al término del ciclo en el catalizador de escape, lo que conlleva tener un estanque auxiliar que por mas menos $300 por litro, cumple la norma de tener gases más limpios, y este costo extra debe pagarse en comodas cuotas dependiendo del recorrido y rendimiento de cada motor. Como contraparte está el sistema mas americano llamado EGR (exhaust gas recirculation) que conocimos primeramente en motores Detroit, Cummins y ahora lo hemos visto en los Daimler Benz esa mezcla rara inventada por Mercedes en USA, todos los motores con esta tecnología de tratar de enfriar los gases de escapes para poder introducir  gases inertes a la cámara de combustión ( sin oxígeno) con el fín de no producir óxido nitroso, se logra la parte ecológica, pero no la parte mecánica, donde se pierde potencia y lo más grave, son los altos costos de mantención y reemplazo de los componentes de esta tecnología, como es la famosa válvula EGR que el hollín las tapa y deteriora, el enfriador de gases que termina por corroerse y taparse de hollín , el turbo de geometría variable, que cuando debes reemplazarlos te llevan una gran cantidad de dinero que no tienes contemplados en tus gatos operativos. Como tenemos el laboratorio más grande de camiones del mundo, podemos concluir que entre los dos sistemas en funcionamiento en nuestro país, deberíamos quedarnos con el SCR, que  con pequeñas cuotas de urea, es más manejable que las grandes inversiones que tarde o temprano te exigirá el sistema EGR.

atte. Mauricio Aguilera

Los camiones son vehículos de carga, por ende dependen de su gran torque para mover grandes pesos en diversos terrenos, en los motores la manera de traspasar la fuerza de la explosión de un movimiento rectilíneo, mediante la biela a uno circular pasando por el cigüeñal, es lo mismo que hacemos cuando vamos en bicicleta, nuestra pierna es la biela y la catalina con los pedales es el cigüeñal, y a medida que ejercemos una fuerza hacia abajo comenzamos a hacer girar la catalina generando un movimiento circular, el cuál mediante una cadena llega al piñón fijado en la rueda motriz, y dependiendo del largo de nuestra pierna y la musculatura de ella, habrá un torque distinto asociado a cada individuo, lo mismo en los motores, el largo de la biela y el diámetro del pistón, hacen de motores con mayor o menor torque, de acuerdo a su fabricación.  El par motor o torque, para traspasarlo a las ruedas  motrices en camiones de  hasta 45 ton. como máximo en nuestras carreteras, se hace a través de una caja de cambios de 9-10-12-13-15 -16 y hasta 18 cambios, que son combinaciones de una caja primaria de 4 o 5 velocidades mas una caja auxiliar de 2 o 3 combinaciones, volvemos a tomar nuestra bicicleta donde experimentamos el esfuerzo en cansancio y sudor, si voy en terreno plano bastará con 5 cambios en mi rueda trasera, pero si empezamos a subir una pendiente pronunciada, me faltaran combinaciones para no cansarme y ¿cómo solucionamos esto? ,  con «una caja auxiliar » que es una catalina con 2 o 3 platos, lo que hará más eficiente mi rodar al tener 10 o 15 combinaciones posibles y el cansancio disminuirá, porque estoy haciendo un menor esfuerzo y gastando menos energía, si lo llevamos a nuestros camiones es lo mismo, gastaremos menos combustible y esforzaremos menos el motor. La fuerza de gravedad como lo he dicho en otras oportunidades, afecta a maquinas y humanos de una forma similar, cuide su cuerpo, cuide su motor.

atte.Mauricio Aguilera

Como pasan los años, las tecnologías de los camiones se van haciendo mas amigables con el medio ambiente, sobre todo en el corazón de estos, que es su motor, desde motores de 2 y 4 tiempos, en versiones a gasolina y diésel,  han pasado mas de 100 años.  Empezamos con motores bencineros en los camiones  americanos , con motores V8-V10 y hasta 12 cilindros en V,  y dentro de los Ford llegamos a conocer unos Ford 9000 con 475 pulgdas cubicas (7,784 litros)  de la serie L, allá por mediados de los 70 y que tragaban 1 litro de bencina  por cada 2 kilómetros, pero como en EE.UU. la bencina era muy barata se podían dar esos «lujitos» ya que eran los principales productores de crudos en el mundo, y caso contrario en Europa se trataba de economizar con motores diésel pequeños y a base de transmisiones mas eficientes como cubos reductores y cajas con mas cambios, se lograba tener buen rendimiento y bajos consumos, se imaginan en esos años, la huella de carbono  ¿cómo andaría?. El tema va mas allá, estamos en un punto donde el cambio climático y todo el daño ecológico apunta en una sola dirección , de los motores a explosión con combustibles fósiles, pasaremos a motores híbridos como una pequeña escala, antes de llegar definitivamente a los motores eléctricos , esos que vemos aplicados en autos de carrera de la Formula E, donde no habrá contaminación, daño al medio ambiente, pero no escucharemos mas esos bellos  rugidos  producto de la combustión interna que por años ha deleitado el oído camionero en cuestas y pendientes que deben sortear estas grandes  maquinas, que hemos tenido la oportunidad de compartir la evolución desde un sencillo motor diésel que solo a petroleo inyectado en sus cámaras de combustión por una bomba inyectara, sin turbo, intercooler y otros aditamentos que han optimizado los motores diésel al punto de tener rendimientos altísimos y las emanaciones son optimas como los Euro6 que ni siquiera dejan agua como residuo. Como testigos de estos tiempos, somos privilegiados de vivir todas estas transformaciones mecánicas en nuestros camiones y no dejamos de sorprendernos con los avances que cada día nos entregan los ingenieros, a veces fallidos como toda experimentación, pero aquí precisamente en Chile, somos doblemente afortunados de tener la mayor cantidad de marcas de camiones oficialmente representadas, lo que nos hace ver falencias y aciertos de parte de cada constructor ya que podemos comparar ingenieras como en ninguna otra parte del mundo,  siendo un laboratorio de camiones , donde todo se prueba, HUMILDEMENTE  lo digo.

atte. Mauricio Aguilera